在民航市场，国内航线快速恢复而国际航线恢复缓慢似乎已成为全球航空运输业的“通病”之一。
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据国际航空运输协会（以下简称“国际航协”）统计，2023年6月，全球国内客运量（按收入客公里计算）已超出2019年同期5.1%，但国际客运量仍比2019年低11.8%。
9月5日，国际航协北亚区副总裁解兴权博士出席第五届“空中丝绸之路”国际合作峰会期间，接受了《每日经济新闻》记者的专访。在他看来，全球航空业面临的挑战来自空域关闭、供应链挑战、人才流失等多方面。其中，招聘和留住人才已成为行业的当务之急。
另一方面，数字化转型和可持续发展是全球民航业高质量发展的必由之路。解兴权提出，中国在这两大方向上均大有可为，呼吁中国民航推动实现全球行业数据的共享、共赢、并在可持续航空燃油方面提出长期战略目标，为全行业建立市场规模预期。
解兴权在第五届“空中丝绸之路”国际合作峰会上发言 主办方供图
从全球航空运输市场来看，各地区客运恢复整体向好。据国际航协统计，在2023年6月，全球航空运输量（按收入客公里计）已恢复至疫情前（2019年）95%的水平，预计2023年全年的收入客公里能基本上恢复到疫情前的水平。其中，亚太地区的客运预计到2024年能大概恢复到疫情前的水平。
不过，行业面临的挑战依然清晰可见。作为国民经济的“晴雨表”，民航业的运行表现与经济形势息息相关。解兴权表示，据世界银行统计，发达经济体和新兴经济体的增长速度都在放缓，这必然会反馈到客流量的减少和全球贸易量的放缓。
除此之外，由于俄乌冲突，欧洲和北美的航空公司到中国周边地区的航空运力受到影响。疫情之后，供应链的问题导致宽体机的交付大大延迟；航空业在人才招聘并留住人才方面也面临进一步的压力。
挑战与压力的直观体现之一便是国际航班的恢复情况相对迟缓。据国际航协统计，2023年6月，全球国际市场收入客公里相比2019年仍然低11.8%。
谈及民航业目前的人才问题，解兴权指出，三年疫情使得很多人才离开了航空运输领域，招聘和留住人才已成为当务之急。
一方面，疫情之后用工模式发生新的变化，很多企业包括国际航协都实行灵活式的办公，但对航空运输业来说，绝大部分的岗位无法实现远程办公。“随着业态发生变化，国际航空的很多岗位实际上在市场的吸引度和竞争性不如原来那么明显，所以在招聘的时候就有问题。同时，现有的人才因为其他业态的竞争可能就选择了离开。”解兴权坦言。
另一方面，对于在市场上招聘到的人，其中有些是技术类、工程类的工种，甚至是飞行类的工种，从培训到成熟也需要一定的时间，这个时间周期甚至达到2到3年。
解兴权表示，过去三年不管是中国政府、航空公司还是维修企业都做出了最大努力保留现有的各种专业技术人才，因此在今年防疫措施优化后，中国航空运输市场实现迅速反弹。“所以从人才的角度来看，中国具有竞争优势。”
实际上，随着中国经济与民航业的发展，中国民航的影响力和话语权已不仅仅局限在北亚或者亚洲地区。如何更好地融入全球网络、参与全球合作？这已经成为国内航空产业链的“必答题”。
在解兴权看来，中国航空公司应该成为国际标准制定和产业转型的带领者。解兴权指出，全球民航业的发展趋势主要有两点，一是数字化转型，二是环保和可持续发展，中国在这两方面均大有可为。
“数字化的转型应当说中国有其优势。在国家战略上鼓励数字贸易、数字自由流动，但实际上，在目前的推行过程中还面临（一些）困难。尤其是从国际航协的角度，实现全球数字的共享、共赢、共同发展这方面。”解兴权说。
在绿色可持续发展方面，整个行业以及中国民航都提出了净零排放、碳中和的发展目标。中国民航业也提出到2035年之前实现10%的可持续发展燃油插混比例，到2050年之前实现50%的插混比例。根据国际航协预测，到2050年，65%的减排将通过使用SAF（可持续航空燃油）来实现。
解兴权表示，中国在SAF布局上需要加快步伐，欧洲和北美的生产能力“已经上来了”。但中国有巨大的市场。“我也在呼吁中国尽快发布关于可持续燃油的长期战略目标，这个目标一出来，对全球SAF的定价、市场上对它的规模预期具有极大的提振作用。”
解兴权指出，中国民航在国际航空治理的参与度还是非常高的，他希望中国民航在标准制定上起到引领作用，进一步提高影响力，还有一段路需要走。“如果能抓住后疫情时代和技术转型方面的机遇，我想中国的航空公司和整个中国民航业还是会继续在数字化产业转型与以旅客为中心的各个服务领域具有领先地位。”
